Vferi pár héttel ezelőtt vett egy öreg, de még jó állapotban lévő kispolszkit, azzal a céllal, hogy annak a motorját kiszerelve azon különböző kísérleteket végezhessen el. Ezen az oldalon a motor vázra szereléséről és a vele végzett kísérletekről olvashatsz.

 

A motor előkészítése

Első lépésként ki kellett alakítani a tartó vázszerkezetet.

1. ábra. Az oldalsó vázszerkezet

 

2. ábra. Az oldalsó vázszerkezet egy másik nézetből

 

3. ábra. Az alsó vázelem

 

4. ábra. Az alsó vázelem alulnézetben

 

Miután a váz elkészült, a motort is ki kellett szerelni az autóból. Vferi a következőket írta:

"A motor letakarítása csak némi kompromisszummal sikerült. A kosz jelentős részét leszedtem, de még maradt jócskán így is a motorblokk zegzugos öntvény alkatrészein."

5. ábra. A kiszerelt motor az alsó tartóvasakon

 

6. ábra. A motor az ellenkező oldalról

 

A motort továbbra is egy akkumulátor és az önindító segítségével lehet beindítani.

7. ábra. A vázra erősített motor és az akkumulátor

 

Az egyszerű indítás érdekében Vferi egy vezérlő pultot, a vezetékek csatlakoztatására pedig egy csatlakozó panelt is kialakított.

"Elkészítettem a gyújtáskapcsolót, indítógombot és visszajelző LED-eket tartalmazó kontrollpanelt és az akkumulátor, generátor, gyújtás elektromos csatlakozásait tartalmazó panelt. Ezeket méretre vágtam és furatoztam, majd pedig csiszoltam, feliratoztam és lakkoztam."

8. ábra. A vezérlő pult

 

9. ábra. A vezérlő pult és a csatlakozó panel

 

10. ábra. Az összeszerelt motor felülnézetben

 

A motor eleinte nem akart igazán jól működni.

"A munkát a dokumentáció áttanulmányozásával kezdtem. A polszki részegységeit a gyártás során néhány évente módosították, lecserélték egy újabb konstrukcióra. Kikerestem a gyújtással kapcsolatos, a motoromhoz passzoló doksit és rájöttem, hogy a gyújtótrafót a gyújtáskapcsolóval gyárilag egy un. ellenállás-vezeték kötötte össze. Én egy közönséges rézvezetéket építettem be, aminek kisebb volt az ellenállása, mint annak a zöldszínű, elég merev vezetéknek, amit a motor kiépítésekor elvágtam, mivel a kocsi elülső részéből érkező kábelkorbács része volt. Szerencsére a doksiból kikereshető volt, hogy a vezeték ellenállása 1,6-1,7 W közötti. Egy huzalellenállás beépítésével megoldottam a dolgot és már forgott is a motor, de nem volt alapjárat. Miután a szivatóval bemelegítettem a motort, a szivató kikapcsolásakor lefulladt. A normál gázadásra viszont jól reagált. Megkerestem a porlasztóra vonatkozó doksit, de az én porlasztóm újabb volt, mint a legfrissebb doksi. Megpróbáltam állítani az alapjárati fordulatszám szabályozó csavarján, de nem volt semmilyen hatással. Kitekertem teljesen a csavart, ami tulajdonképpen egy tűszelepben végződött - teljesen száraz volt. Arra gondoltam, hogy eltömődhetett az alapjárati fúvóka, hiszen az egy vékonyka kis furat, ezért nekiláttam szétszedni a porlasztót. A doksit nézve kerestem az alapjárati fúvókát, és a benzinjárattal keresztben találtam egy kb. 12 mm átmérőjű hengeres csavart, a végén egy saruval. Korábban ezt valamiféle érzékelőnek gondoltam és a kontrollpanelre tettem is egy LED-et a számára, de most, hogy teljesen szétkaptam kiderült, hogy egy mágnes tűszelep, ami ha nem kap áramot lezárja az alapjárati fúvókát. Kipróbáltam az aksiról és szépen mozgatta a szeleptűt. Mindent visszaszereltem, adtam feszültséget a szelepnek és már pörgött is. Az alapjárat állítócsavarját korrekt módon csak füstgázelemzővel lehet beállítani a könyv szerint, ezért a motorom alapjáraton kissé szennyezheti a környezetet benzinüzemben, de ezt talán túléljük valahogy! Következett a generátor felélesztése. Ez nem adott le feszültséget, és a doksiban sem volt benne ez a legújabb típus. Kiszereltem a gerjesztő tekercs szénkefetartóját, kitakarítottam, hogy a kefék szabadon mozoghassanak. Lemértem a gerjesztő tekercset, ép volt és visszaszerelés után már a kefék is érintkeztek. Ezt a típust elektronikus feszültség-szabályozóval látták el és ennek a beindításához úgy tűnt, kell egy adott áram, ami a gerjesztő körön a generátor felpörgésekor átfolyik. Ezt egy próbalámpán keresztül adtam neki indításkor az akkuról. Elég volt fél másodperc és a generátor felgerjedt, ezután már saját maga állította elő a gerjesztő áramát, és szépen adta a teljesítményt. Egy 100 W-os halogén fényszórót kötöttem rá, gyönyörűen világított."

Tehát már hibátlanul működött a motor.

 

 

Néhány technikai adat:

• A motor térfogata: 650 cm3
• Ütemek száma: 4
• Max. fordulatszáma: 4500/perc
• Alapjárati fordulatszám: 800/perc
• Max. teljesítménye: 17,6 kW = 23,9 LE
• Fogyasztás: 4,7 liter/100 km 70 km/óránál
• A hidrogén bevezető cső belső átmérője: 8 mm, de
• Az üveg tűszelep ezt leszűkítette: 6 mm-re
• A szívócsonk belső átmérője: 40 mm

 

 

A motor hatásfoka

A számításokat a motor hatásfokának meghatározásával kezdjük. Tudjuk, hogy az átlagos sebesség 70 km/óra. 100 km-en a motor fogyasztása 4,7 liter, így egy óra alatt 70 km megtételével 70 * 4,7 / 100 = 3,29 liter benzint fogyaszt. 3,29 liter benzin súlya 3,29 * 0,74 = 2,43 kg, melynek fűtőértéke 2,43 * 42,494 = 103,5 MJ.

A maximális 4500/perces fordulatszámon a motor teljesítménye 17,6 kW. Az átlagos fordulatszám azonban ennél kisebb, vegyük 2300/percnek, ahol a teljesítmény már csak 2300 / 4500 * 17,6 = 9 kW. Az egy óra alatt végzett munka tehát 9 kWh = 9 * 3,6 = 32,4 MJ.

Ezek szerint a motor hatásfoka: ( 32,4 / 103,5 ) * 100 = 31,3 %.

 

 

Üzemanyag-ellátó rendszer

A kispolszki üzemanyag-ellátó rendszeréről Vferi a következőket írta:

"A motor a porlasztóból három úton kaphat benzint:

1. Az egyik a szivató, amit hideg motor esetén kell működtetni. Ez az üzemi értéknél benzinben dúsabb keveréket juttat a motorba, mert a hideg hengerfalon a benzingőz kicsapódik. A motor bemelegedése után kikapcsoltuk.
2. A másik út a porlasztó fő fúvókája. Ezt a porlasztó szívótorkában áramló levegő működteti. Ha a torokban található pillangószelepet nyitjuk (ez történik, ha rálépünk a gázpedálra) felgyorsul a légáramlás, aminek következtében leesik a nyomás és a főfúvókából benzin szívódik a légáramba. A pillangószelepet nem nyitottuk meg, ezért ezt a benzinellátási módot nem használtuk.
3. A harmadik mód az alapjárati rendszer. Ez a pillangószelep megkerülésével egy légjáraton keresztül közvetlenül a motor szívótorkába juttatja a benzin-levegő keveréket. Ennél a motorváltozatnál az alapjárati benzinfúvókát egy mágnes-szelep működteti a porlasztóban. Ha rákapcsoljuk a 12 Voltot, a mágnes-szelep kinyit és a fúvókából benzin jut a motorba. Ha a mágnes-szelepről lekapcsoljuk a 12 Voltot, miközben sem a szívató, sem a fő fúvóka nem működik, a motor leáll, hiszen a három lehetséges út közül egyiken sem kap üzemanyagot."
   

 

 

Kísérletek

Az itt ismertetésre kerülő öt kísérletet Laci, Otako és Vferi együtt végezték.

"A méréseink megkezdése előtt - miután a motort az önindító segítségével elindítottuk - bekapcsoltuk a szívatót és kb. 5 percig benzinnel bemelegítettük a motort. A szivató kikapcsolása után a motor alapjáraton forgott, a fordulatszámát kb. 800/percre becsültük. A motor fordulatszámát nem tudtuk digitális frekimérővel mérni, mert a csatolóáramkör még nem működött kifogástalanul, ezért ezt az értéket a jól látható, forgó lendkerékről becsültük meg. Az áramkör beállítása után ezt majd pontosítani fogom, és mivel a motort nem állítjuk el, ez a fordulatszám közelítőleg visszamenőleg is érvényes lesz.

Ezen a fordulatszámon a motorra szerelt generátor még nem adott áramot, ezért nem tudtunk elektromos fogyasztókat rákapcsolni."

Az első két kísérlet esetében benzin volt az üzemanyag, míg az azt követő három kísérletnél hidrogéngáz.

 

1. Kísérlet

"Ez a kísérlet a motor által beszívott levegő megmérésére irányult. Ehhez Otako szélsebességmérőjét használtuk. Ez a műszer digitális kijelzővel volt ellátva és kb. 80x40x17 mm-es téglatest alakú volt. A téglatest legnagyobb oldalán található egy LCD kijelző és egy kb. 20 mm átmérőjű furat, ahol a mért sebességű levegő áramlik keresztül. A műszer a Conrad Electronic-nál kapható."

11. ábra. A szélsebesség mérő. A méretek érzékeltetésére a műszer felett egy gyufás skatulya látható

 

"Egy 30 cm hosszú 50 mm-es külső átmérőjű PVC lefolyócső darabra a végétől 15 cm távolságra vágtunk egy 17x40 mm-es nyílást és a műszert ebbe dugtuk bele ütközésig, hogy az átáramló levegő sebességét mérő furat a cső belsejébe, a légáram útjába kerüljön. Az 50 mm-es csövet egy gumi közdarabbal a porlasztó légbeszívó nyílásához csatlakoztattuk."

12. ábra. A motor által beszívott levegő mennyiségének mérése

 

"Az alapjáraton mért érték 1 m/sec volt. Ebből és a cső keresztmetszetéből Otako kiszámította, hogy a motor 1,6 liter levegőt szív be másodpercenként.
Megmértük a benzinfogyasztást is, ami 10 ml / 90 sec volt."

 

Kiértékelés:

• Az 1. kísérlet adatai alapján kiszámolhatjuk a levegő-benzin keverék arányát. Ha 1 másodperc alatt 1,6 liter levegőt szívott be a motor, akkor 90 másodperc alatt 90 * 1,6 = 144 litert. 144 liter levegő súlya ( 144 * 1,2928 ) / 1000 = 0,186 kg. A 90 másodperc alatt beszívott benzin mennyisége 10 ml, azaz 0,01 liter volt, melynek súlya 0,01 * 0,74 = 0,0074 kg. Az L/B arány tehát 0,186 : 0,0074 = 25,1:1.
  
  
• Az ideális égéshez szükséges L/B arány 14,7:1, ebből következik, hogy Vferi kispolszki motorja 25,1 / 14,7 = 1,7-szer több levegőt szívott be, mint ami az ideális égéshez szükséges. De ne felejtsük el, hogy alapjáraton nem az a cél, hogy nagy teljesítményeket kapjunk, hanem hogy a legminimálisabb fogyasztást érjük el, amikor a motor még nem áll le. A fordulatszám növelésével, azaz a fő fúvóka bekapcsolásával ez az arány az ideális égéshez szükséges irányba mozdul el.

 

 

2. Kísérlet

"Itt a gőzfejlesztő kipróbálása volt a cél. Alapjáraton gőzt juttattunk a porlasztó légbeszívó nyílásába és közben figyeltük a fordulatszámot. Mivel a motor nagyon szépen, egyenletesen ketyegett, minden eltérést jól lehetett füllel érzékelni. Kis mennyiségű gőz nem okozott érzékelhető változást, de ha sok volt a gőz, csökkent a fordulatszám."

Kiértékelés:

"Gondolkodtam rajta, milyen okai lehetnek ennek és a következőkre gondolok:

• Az AQUA-spricc leírásában is arról van szó, hogy csak nagyobb fordulatszámokon és motorteljesítménynél adagolják be a vizet. Lehet, hogy a víz jótékony hatásának eléréséhez szükséges egy nagyobb nyomás és hőmérséklet, amit csak nagyobb mennyiségű üzemanyaggal ér el a motor?
  
  
• A tuvok oldalán is olvasható Multi Fuel Processzor jelentősen túlhevíti a gőzt, a mi gőzfejlesztőnkből pedig épp csak 100 fokos gőz jött, s annak egy része is lecsapódott a műanyag csőben. A porlasztó alumínium ötvözetből van, ami jól vezeti a hőt. A hőmérséklete kb. 40 fok volt. Lehet hogy a vízgőz egyszerűen a porlasztóban kicsapódott.
  
  
• Eszembe jutott még az, hogy a gőzt ne a porlasztóba adagoljuk, hanem a porlasztó utáni szakaszba, közvetlenül a motor szívótorkába, ahol magasabb a hőfok.
  
  
• Végül, de nem utolsó sorban a gőzt a benzinnel arányosan kimérve kell adagolni, mert jóból is megárt a sok."
  
  
• Vferi gondolataihoz még annyit fűznék hozzá, hogy a vízbefecskendezés jótékony hatásainak érzékeléséhez várni kell addig, míg a motor alkatrészeire lerakódott koksz onnét leválik. Ez 1-2 ezer km megtételét igényli vízbefecskendezés mellett.

 

 

3. Kísérlet

"Felmértük, hogy milyen eszközeink vannak és eldöntöttük, hogy a magnézium-rudas hidrogénfejlesztéssel fogjuk a motort kipróbálni, mert a rendelkezésre álló eszközök közül pillanatnyilag ez termeli a legtöbb hidrogéngázt. Volt egy 5 literes műanyag kannánk, kerestünk a szájához illeszkedő gumidugót, egy darab 10 mm átmérőjű rézcsövet, és egy kb. 1 m hosszú hajlékony műanyagcsövet. A gumidugót átfúrtuk, beledugtuk a rézcsövet, a rézcső végére pedig a műanyag csövet húztuk. "

13. ábra. Az 5 literes kanna a gumidugóval és kivezető rézcsővel

 

"A kannába Laci beletette a 2 db magnézium rudat, ami tulajdonképpen villanybojlerhez való aktív anód néven kapható villamossági boltokban, különböző méretekben. Ráöntött 1 liter 20 %-os étkezési ecetet, a kanna szájába bedugta a gumidugót, a műanyagcső végét pedig a porlasztó levegő-beszívó csövébe dugta. Vártunk kis ideig, hogy a kannából a bennrekedt levegő eltávozzon, és amikor a hidrogén a cső végén elkezdett a porlasztóba áramlani, az alapjárati fordulatszám enyhén emelkedett. Ezt a motor hangjából lehetett hallani. Ekkor kikapcsoltuk az alapjárati mágnes-szelepet, a motor pedig töff...töff...töfff... leállt. Kevésnek találta a hidrogént."

 

Kiértékelés:

• Vferi elmondta, hogy nem mérték le a hidrogéngáz-termelést, mert ezt már korábban elvégezte Laci s azt kapta, hogy a magnézium-rudas elektrolízis kb. 1710 ml/perc hidrogéngázt termelt. Ez az érték azonban nem állandó, hanem folyamatosan csökkenő érték, mivel az ecet koncentrációja a kémiai reakció során fokozatosan csökken.
  
  
• Addig az egy-két másodpercig, amíg a motor járt, a fordulatszám enyhén emelkedett, ezt a magasabb fordulatszámot vegyük 1000/percnek. Csak minden második ütemben került üzemanyag a hengerekbe, azaz egy szívási ütemben 1710 / 500 = 3,42 ml hidrogéngáz jutott a hengerekbe.
  
  
• Figyelembe véve a motor 31,3 %-os hatásfokát, a konkrét mechanikai munkára jutó hidrogén mindössze 1710 * 0,313 = 535,2 ml/perc volt.
  
  
• Az L/H arány a következőképpen alakult: Kiszámoltuk már az 1. kísérletnél, hogy a percenként beszívott levegő súlya 0,186 kg. 1710 ml hidrogén súlya (1,710 * 0,089) / 1000 = 0,000152 kg. Az L/H arány tehát 0,186 : 0,000152 = 1223 : 1, a maximálisan megengedett L/H arány viszont 180 : 1. Valószínűleg ez volt az egyik oka annak, hogy a motor nem akart menni, mivel a hidrogén nem tudott begyulladni ekkora hígításnál.
  
  
• Az égéstér térfogata 650 ml, ezért ez a H2 gázmennyiség a térfogat 3,42 * 100 / 650 = 0,52 %-át foglalta el. Figyelembe véve a motor 31,3 %-os hatásfokát, a konkrét mechanikai munkára jutó hidrogén az égéstérnek csak 0,52 * 0,313 = 0,16 % át tette ki.

 

H2 fogyasztás	Hasznos Térfogat arány	L/H
1710 ml/perc	0,16 %	1223 : 1

1. táblázat. A 3. kísérlet eredményeinek összefoglalása

 

 

4. Kísérlet

"Egy kézi fémfűrésszel darabokra aprítottuk az egyik magnézium rudat. Szörnyű rossz fűrészelni, lehet hogy ügyetlenségem következtében, de mint ez a fotókon látható, igen kajlára sikerültek a darabok."

14. ábra. A feldarabolt magnéziumrúd darabok és a magnéziumpor

 

"Csináltunk pár fotót a darabokról meg a keletkezett magnézium porról és már tettük is bele a kannába, rá az ecetet, és mehetett a gáz a motorba. Ez már jobb eredményre vezetett, de a termelt gázmennyiség még így is a határon volt. Laci megtörte a csövet, hogy a gáz egy darabig ne tudjon kiáramlani. Így szépen dagadt a kanna oldala, és a gázt csak ekkor eresztette a porlasztóba, miközben kikapcsoltuk az alapjárati mágnes-szelepet.

A legjobb eredményt akkor kaptuk (5-7 másodpercig járó motor), amikor Otako a kezével, miközben a H2 csövet a porlasztó légbeszívó csövéhez tartotta, lefojtotta a beáramló levegő mennyiségét."

 

Kiértékelés:

• A 14. ábra alapján az ecettel érintkező magnézium felülete kb. 1,5-szeresére nőtt, s mint azt már korábban megállapítottuk (lásd itt), a felület egyenesen arányos a gáztermeléssel, tehát az eredeti 1710 ml/perc hidrogéngáz-termelés megközelítőleg 1710 * 1,5 = 2565 ml/percre nőtt.
  
  
• A becsült 800/perces fordulatszám mellet, és mert csak minden második ütemben került üzemanyag a hengerekbe, egy szívási ütemben 2565 / 400 = 6,4 ml hidrogéngáz jutott a hengerekbe.
  
  
• Figyelembe véve a motor 31,3 %-os hatásfokát, a konkrét mechanikai munkára jutó hidrogén mindössze 2565 * 0,313 = 802,8 ml/perc volt.
  
  
• Az L/H arány a következőképpen alakult: Kiszámoltuk már az 1. kísérletnél, hogy a percenként beszívott levegő súlya 0,186 kg. 2565 ml hidrogén súlya (2,565 * 0,089) / 1000 = 0,000228 kg. Az L/H arány tehát 0,186 : 0,000228 = 815 : 1, a maximálisan megengedett L/H arány viszont 180 : 1. Mikor Otako a kezével szinte teljesen eltakarta a beáramló levegő útját, ez az arány drasztikusan megváltozhatott. Ennek volt köszönhető, hogy a beáramló hidrogén meg tudott gyulladni és a motor 5-7 másodpercig járhatott.
  
  
• A H2 gázmennyiség a térfogat 6,4 * 100 / 650 = 0,98 %-át foglalta el. Figyelembe véve a motor 31,3 %-os hatásfokát, a konkrét mechanikai munkára jutó hidrogén az égéstérnek csak 0,98 * 0,313 = 0,306 % át tette ki.

 

H2 fogyasztás	Hasznos Térfogat arány	L/H
2565 ml/perc	0,306 %	815 : 1

2. táblázat. A 4. kísérlet eredményeinek összefoglalása

 

 

 

5. Kísérlet

"Miután több hidrogént realtime módban nem tudtunk előállítani, elhatároztuk, hogy először a régmúlt idők gázgyárához hasonló módon tároljuk a fejlesztett gázt és azt csak akkor vezetjük a motorba, miután kb. 25-30 litert előállítottunk. Ezt egy 250 literes és egy 35 literes műanyaghordó, 3 méter hosszú és 8 mm belső átmérőjű hajlékony műanyagcső és egy üvegből készült szelep segítségével oldottuk meg. A 35 literes hordó belsejébe ragasztópisztollyal és a ragaszó szilárdulásáig ragasztószalaggal rögzítettük a hajlékony műanyagcsövet úgy, hogy a cső a hordó száján keresztül jut be a hordóba, a falán belül több ragasztással rögzítve jut el a hordó fenekéig, ott rákanyarodik a hordó fenekére, ahova a cső vége oda van ragasztva."

15. ábra. A 35 literes műanyaghordó és benne a rögzített cső

 

"A cső hordón kívüli része a hordó fala mellett van elvezetve és ragasztószalaggal rögzítve. A 250 literes hordót kb. 2/3 részt vízzel töltöttük fel és a 35 literes hordót nyitott szájával lefelé beletettük. Ekkor a levegő a csövön át távozott, miközben a hordó lassan a vízbe merült. (A víz kiszorította a kis hordóból a levegőt.)"

16. ábra. 35 literes hordó a 250 literes hordóban

 

"A levegő távozását követően a hidrogénfejlesztő kanna rézcsövére csatlakoztattuk a hordóba vezető csövet. A folyamatot friss ecetsav beöntésével gyorsítottuk. Kb. 20 perc alatt termelődött annyi hidrogén, hogy a 35 literes hordót az alatta gyűjtött hidrogén majdnem teljesen kiemelte a vízből. Ezt elégnek találtuk, különösem Otako, akinek a hordó egyensúlyozásának hálátlan feladata jutott a hideg vízben."

17. ábra. Otako igyekszik egyensúlyban tartani a kis hordót

 

"A csövet lecsatlakoztattuk a hidrogénfejlesztőről és gyorsan rászereltük az üvegből készült teflonos tűszelepet, nehogy meglépjen a H2."

18. ábra. Laci csatlakoztatja a hidrogénfejlesztőről jövő rézcsőre a hordóba menő műanyag csövet

 

"A szelepet Laci a karburátorba helyezte, Otako pedig nyomta lefelé a hordót, hogy legyen egy kis nyomás, én pedig lekapcsoltam az alapjárat mágnes-szelepét."

19. ábra. A dolgos kezek

 

"A motor szépen egyenletesen járt tovább... Elindítottunk egy stoppert is. A motor hangja kicsit más volt, mint benzinnél, talán egyenletesebben működött, a kipufogóból színtelen vígőz áramlott, amit a kezemmel felfogtam. Tiszta gőz volt. Hidrogénkészletünk 2 perc 5 másodperc üzemre volt elegendő."

20. ábra. Otako (balra) lenyomva tartja a 35 literes hordót, Laci (jobbra) pedig éppen a hidrogéngáz adagoló szelepet nyitja

 

 

Kiértékelés:

• Vferi elmondta, hogy a 35 literes hordóban tárolt hidrogén mennyisége kb. 25 liter volt. Ez 2 perc és 5 másodperc (125 sec) alatt fogyott el, azaz a percenkénti hidrogénfogyasztás 60 * 25 / 125 = 12 liter volt.
  
  
• 800/perces fordulatszám mellet, és mert csak minden második ütemben került üzemanyag a hengerekbe, egy szívási ütemben 12000 / 400 = 30 ml hidrogéngáz jutott a hengerekbe.
  
  
• Figyelembe véve a motor 31,3 %-os hatásfokát, a konkrét mechanikai munkára jutó hidrogén mindössze 12000 * 0,313 = 3756 ml/perc volt.
  
  
• Az L/H arány a következőképpen alakult: Kiszámoltuk már az 1. kísérletnél, hogy a percenként beszívott levegő súlya 0,186 kg. 12000 ml hidrogén súlya (12,0 * 0,089) / 1000 = 0,001068 kg. Az L/H arány tehát 0,186 : 0,001068 = 174 : 1, a maximálisan megengedett L/H arány 180 : 1. Ez az L/H arány már elegendő volt a hidrogén meggyulladásához, ezért járhatott folyamatosan a motor, ameddig a gáz el nem fogyott.
  
  
• A H2 gázmennyiség a térfogat 30 * 100 / 650 = 4,61 %-át foglalta el. Figyelembe véve a motor 31,3 %-os hatásfokát, a konkrét mechanikai munkára jutó hidrogén az égéstérnek csak 4,61 * 0,313 = 1,44 % át tette ki.

 

H2 fogyasztás	Hasznos Térfogat arány	L/H
12000 ml/perc	1,44 %	174 : 1

3. táblázat. Az 5. kísérlet eredményeinek összefoglalása

 

Otako a következőt mondta a kísérletekről:

"Hihetetlenül lelkes lettem, hogy több mint 2 percig hidrogénről tudtuk járatni a motort. A Feri és a Laci fantasztikusan ötletgazdag, mindet megoldó műszaki tudással vannak felruházva !"

 

 

Megjegyzés: Vferi a kísérletek elvégzése után egy héttel elvégezte a szükséges átalakításokat és a fordulatszámot már egy frekvenciamérővel tudta mérni.

"A motorra elkészítettem egy reflexiós optocsatolóval működő impulzusadót, ami a lendkerékre ragasztott alufólia csíkkal minden fordulatnál küld egy kis jelerősítő áramkör segítségével egy impulzust a frekimérő számára. Ez tökéletesen működik, a motor alapjárati fordulatszáma 840-900 ford/perc között ingadozik néhány perces időintervallum alatt a jelenlegi beállítással, kb. 10 perc bemelegítés után."

Mivel a mért frekvencia közel azonos volt a becsült értékkel (800 / perccel), ezért a fenti öt kísérlet számításait nem kellett módosítani.

 

 

Az itt ismertetett kísérletek leírását Otako is feltette a saját weblapjára.

 

 

Utolsó frissítés dátuma: 2004 október 29.